Il 10 giugno del 1880 iniziò una straordinaria epoca per il turismo vesuviano. Il primo impianto di risalita al mondo realizzato su un vulcano attivo era finalmente aperto al pubblico e iniziava il suo regolare esercizio. Continuiamo a ripercorrere, con un ricco corredo di immagini, tutte le tappe fondamentali di questa impresa, per ricordare e omaggiare la Funicolare vesuviana nel suo 140° anniversario. Anche se essa è ormai solo storia, ma forse mai come oggi sarebbe necessaria per una veramente ecosostenibile ascesa vesuviana.
Gulliver e i “lilliputti”
Nel precedente articolo dopo essere saliti a bordo per la prima storica corsa della Funicolare ci eravamo lasciati in cima al gran cono, “E davvero il Vesuvio par Gulliver addormentato. Noi altri lilliputti gli camminiamo dai piedi in su per l’addome fino alla bocca, e gli abbiamo collocata una ferrovia funicolare nella schiena. Se si destasse di soprassalto! Ma a questo non si pensa nemmen per sogno salendo nei piccoli vagoni della funicolare. Invece, nemmeno l’ombra della paura, nessuna emozione spiacevole, ma sussulti d’orgoglio irresistibili, impeti di gioia inebrianti.“
Probabilmente molti turisti nel viaggiare con nuovo mezzo provarono queste stesse emozioni. Di certo l’evento non lasciò indifferente la società dell’epoca. Grande fu l’entusiasmo per la nuova opera che ebbe ampio risalto anche sulla stampa
internazionale. Per l’occasione fu composta anche la famosissima Funiculì Funiculà, ormai caposaldo della canzone napoletana, presentata alla festa di Piedrigrotta del 1880 divenne subito un successo clamoroso. Secondo alcuni appositamente commissionata a Luigi Denza e Peppino Turco, secondo altri nata come moto spontaneo degli autori e poi adottata dalla Società a scopo pubblicitario, quale “colonna sonora” dell’ascesa al Vesuvio.
Non mancò però chi si lamentò per “la perduta poesia delle ascensioni d’una volta. Quale poesia! La poesia dei cavalli sciancati, slombati, arrembati, sbilenchi che vi trascinavano con una fatica orribile, e vi facevano una pietà profonda; la poesia delle scorciatoie, di quei cari sentieruoli, …..dove si guazza nella sabbia più su della caviglia e fin quasi al ginocchio; la poesia di rassomigliarsi alle capre? Se è proprio codesta, strozziamola la poesia e ridiventiamo prosaci sino alla punta dei piedi – che sarebbero precisamente più compromessi.”
Con queste parole un cronista dell’epoca, quasi anticipando di molti anni il Futurismo, magnificava le conquiste del progresso che ormai si era fatto strada anche sul Vesuvio.
Il tramonto di Oblieght
Nonostante l’entusiasmo generale e gli sforzi profusi però l’impresa andava male. Le 300 presenze giornaliere apparivano sempre poche per generare utili, e fu così che per le pretese delle guide che si facevano sempre più pressanti, Il canone da pagare allo Stato e gli alti costi di gestione per acquisto e trasporto del carbone la Società si avviò al fallimento.
Dopo una vicenda giudiziaria che si concluse nel 1888 l’intero impianto fu acquistato all’asta per 170.000 lire dalla compagnia “Thomas Cook & Son”, fondata a Londra nel 1841 da Thomas Cook, praticamente l’inventore del turismo moderno, che con questo investimento arrivò finalmente a possedere una delle tante strade ferrate sparse per il mondo per le quali l’agenzia emetteva biglietti.
A Napoli, in rappresentanza della società operava materialmente il figlio di Thomas, John Mason, con un’agenzia situata nella scomparsa Galleria Vittoria al Chiatamone.
John Mason Cook, era stato anch’esso passeggero della funicolare, per la prima volta nel 1882, in viaggio al Vesuvio con suo amico William Bemrose, anch’esso figlio di un imprenditore di successo (suo padre fondò l’omonima casa editrice) il quale nei sui diari ricordò così quella giornata: “La fatica di arrampicarsi sulle ceneri sciolte è così grande, che abbiamo deciso di avvalerci noi stessi della ferrovia nonostante l’aspetto sgradevole che aveva.”
L’Agenzia Cook, comunque non era completamente estranea alla Funicolare, si occupava infatti già dell’emissione dei biglietti, anche con un pacchetto completo che prevedeva il trasporto in carrozza da Napoli fino alla stazione inferiore. Addirittura negli ultimi tempi della gestione della società italo francese fondata dall’Oblieght, John Mason aveva immesso capitali di tasca propria per evitarne il fallimento e mantenere gli impegni presi coi suoi tanti clienti che avevano già acquistato i biglietti per l’ascesa al vulcano.
Inizia l’era Cook
Con la nuova gestione Cook, alla direzione fu confermato il sig. Treiber, uno svizzero che aveva gestito l’impianto fin dall’inizio, ma le cose continuavano a non andare per il verso giusto. John Mason dovette affrontare di nuovo le pretese delle guide locali, la miriade di venditori ambulanti, mendicati, e suonatori non sempre graditi, che infastidivano notevolmente i turisti, minando così anche egli affari dalla compagnia. Cook si oppose fermamente alle pretese delle guide che per ripicca incendiarono la stazione, tagliarono un binario e scaraventarono a valle una delle vetture.
Pareva così avverarsi quasi come una profezia l’impressione che ebbe l’anonimo corrispondente de L’Illustrazione Popolare nel giorno dell’inaugurazione, attraversando in carrozza le strade per raggiungere la funicolare, sentendo su di se gli sguardi della popolazione: “Quegli sguardi intanto ci parvero un pericolo, una terribile minaccia: avrebbero potuto incenerire i veicoli della funicolare, come gli specchi ustorii di Archimede le navi di Marcello. Certo ne lasciavano trasparire tutta la buona intenzione.”
Dopo una prima riparazione un altro binario fu di nuovo interrotto dalle guide. Per tutta risposta Cook, sospese il servizio e per almeno sei mesi non provvide alle riparazioni, finché le guide accettarono l’accordo loro proposto, sempre sotto forma di “tassa” per ogni turista trasportato in carrozza da Napoli, per ogni passeggero della funicolare e per la guida con accompagnamento obbligatorio sulla sommità del cratere.
Con la riparazione dell’impianto entrarono in servizio due nuove carrozze, stavolta completamente aperte, capaci di 10 passeggeri, per il resto simili alle originari e ugualmente battezzate “Vesuvio” ed “Etna”.
John Mason inoltre si spese molto per rilanciare l’immagine della Funicolare anche sfruttando la pubblicità e a tale scopo fece stampare numerose cartoline illustrate da distribuire ai turisti.
Si colse l’occasione per prolungare fino al piazzale della stazione inferiore, con accesso a pedaggio, anche la strada carrozzabile proveniente da Resina, realizzata nel 1848, e che fino ad allora si arrestava all’Osservatorio vesuviano. Fu anche ampliato e migliorato il ristorante, il cui direttore era “tenuto a fornire tutto della migliore qualità a costi ragionevoli“.
Ciò compiuto, la nuova Funicolare, nella sua seconda veste, entrò in funzione nel maggio del 1889.
Turisti accorrete! Ma fate attenzione…
La guida Baedeker nell’edizione Sud Italia del 1893 magnifica l’escursione al Vesuvio: “The Ascent of Vesuvius is unquestionably an excursion of extreme interest..” e consiglia alle “..signore e i viaggiatori meno vigorosi” di noleggiare una “portantina”, al costo di 10 franchi, per essere trasportati dalla stazione superiore all’orlo del cratere, oppure noleggiare una “cinghia”, alla quale aggrapparsi ed essere letteralmente trascinato dalla guida, al costo di soli 2 franchi.
Allo stesso tempo mette in guardia i turisti dalle pratiche poco corrette delle guide, infatti consiglia di prendere accordi con l’ispettore della Cook, a cui effettuare anche il pagamento, in merito ai servizi accessori forniti dalle guide. Lo stesso consiglio è dato per la discesa nel cratere “poiché le richieste delle guide alla stazione superiore sono un furto. È sufficiente una commissione di 1 fr., se la guida è assunta da una sola persona o da un gruppo”.
Come nota di colore apprendiamo che “Le guide hanno l’abitudine di fare calchi sulla lava calda con monete di rame (prezzo, 1 fr.) invitando il viaggiatore a fare simili esperimenti.” Ma niente paura, “L’unico rischio insito nel farlo è quello di danneggiare la suola dei propri stivali.”
E in conclusione “I ringraziamenti dei turisti sono certamente dovuti ai signori Cook per l’energia con cui, di fronte a gravi difficoltà, mantengono l’ordine e disciplina tra le guide e gli altri, che sono abituati da generazioni a praticare l’estorsione sui viaggiatori.”
Ma sicuramente non tutti quelli che traevano di che vivere dai turisti usavano comportarsi in malo modo se nel 1895 Vicente Blasco Ibañez nel suo diario da rifugiato politico in Italia, pubblicato poi col titolo “En el pais del arte (tres meses en Italia)”, ce li racconta con queste parole: “quando vai alla ricerca del cavallo, te lo portano sue ragazzoni, che sembrano spuntare dal suolo con l’unico scopo di prenderti una nuova mancia. E gliela dai nonostante tutto. Non potete fare a meno di celebrare la grazia di questa gente, che si spezza la spina dorsale a forza di riverenze, vi augura molte felicità e ciecamente fa voti che, quando il viaggiatore torni alla sua terra, trovi in buona salute la moglie e i figli, senza sapere se è scapolo o un cappellano in incognito. Mentre uno regge le briglie l’altro vi aiuta a montare, ed anche in ciò trovano motivo di adulazione, poiché se siete magri come una lisca lodano la vostra agilità e le grandi conquiste che senza dubbio avrete fatto, se siete grossi dicono che il signore deve mangiare molto bene e si nutre con eccellenti maccheroni.”
Blasco Ibañez però era tra coloro i quali pensavano che “mettendosi in un vagone che sale in linea retta in pochi minuti” avrebbero perso tutta la poesia dell’ascensione. Preferì quindi salire al Vesuvio in modo tradizionale, a cavallo, partendo da “Casa Bianca” a Boscotrecase, famosa locanda e punto di partenza per l’ascensione al Vesuvio di cui oggi non resta che un rudere dimenticato.
Ma una volta arrivato in cima godette dello stesso spettacolo di coloro che vi salivano in Funicolare e “lì siamo rimasti per più di mezz’ora, inchiodati dall’emozione infinita che il panorama ci ha causato;”
Fine seconda parte
La nostra celebrazione per i 140° del sogno vesuviano, non si ferma qui ma continueremo a conoscere la storia della Funicolare in successivi articoli
Leggi la prima parte della storia
Leggi la terza parte della storia
leggi la ultima parte della storia
Riferimenti bibliografici:
BAEDEKER K., Handbook for travelers: Southern Italy and Sicily, London 1893.
La ferrovia del Vesuvio, in «L’Illustrazione Popolare» vol. XVII, n.38, luglio 1880.
BLASCO IBAÑEZ V., En el país del arte (tres meses en Italia), Valencia, 1916
GAMBONI A. NERI P., Funiculi Funiculà, Da Napoli al Vesuvio, ieri, oggi e domani, Napoli 1992.
SMITH P., Thomas Cook & Son’s Vesuvius Railway, in: «Japan Railway & Transport Review» n 15, 1998.
PILKINGTON C., Funiculì Funiculà, La ferrovia del signor Cook su un monte chiamato Vesuvio, in: «Storie di Posta – Volume Sei», 2001.
PALIOTTI V., Il Vesuvio, una storia di fuoco, Napoli 2007.
CHIARO G. BEVERE E. COZZOLINO A., Intorno al Vesuvio ed oltre, Napoli 2008.
RICCIARDI G. P., Diario del monte Vesuvio, Torre del Greco 2009.
OCCHIPINTI M., la Funicolare vesuviana, in “The Postal Gazette” n.5 2008.
