Il 10 giugno del 1880 iniziò una straordinaria epoca per il turismo vesuviano. Il primo impianto di risalita al mondo realizzato su un vulcano attivo era finalmente aperto al pubblico e iniziava il suo regolare esercizio. Per l’occasione Iniziamo da oggi a ripercorrere, con un ricco corredo di immagini, tutte le tappe fondamentali di questa impresa, per ricordare e omaggiare la Funicolare vesuviana nel suo 140° anniversario. Anche se essa è ormai solo storia, ma forse mai come oggi sarebbe necessaria per una vera ecosostenibile ascesa vesuviana.

Gli inizi di un sogno

Quel 10 giugno fu una storica giornata, si coronavano gli sforzi di tanti uomini che si dedicarono alla realizzazione dell’opera nel corso di un lungo processo ideativo e realizzativo. Questo evento ben presto però, più che un traguardo si rivelò un punto di partenza. Infatti la strada per il successo della Funicolare si rivelerà più in salita di quanto si potesse immaginare.

Tutto ebbe inizio intorno al 1870 dall’idea di Ernest Emanuel Oblieght, un ingegnere imprenditore di origine ungherese ma fin da giovane trapiantato in Italia, dove fece affari vendendo spazi pubblicitari sui quotidiani e impiantando nuove linee tramviarie. Questi commissionerà uno studio per la costruzione di una funicolare agli ingegneri Galanti, Sigl e Wolfart, con la raccomandazione di individuare un percorso il meno possibile esposto alle intemperanze del vulcano.

Fino ad allora sul Vesuvio ci si arrivava solo a piedi o con l’aiuto di asini e cavalli, ma sempre con l’immancabile accompagnamento delle guide locali, conoscitori del territorio che fiutarono forse prima di tutti il nuovo affare del secolo. L’escursione aveva inizio al crepuscolo con partenza da Resina e dopo una sosta ristoratrice presso l’eremita del Vesuvio, che in realtà era una specie di oste che serviva a caro prezzo frittate e vino annacquato, proseguiva tutta la notte per arrivare all’alba in cima al cratere.

Pur non essendo per nulla una passeggiata, erano sempre di più gli avventurosi che desideravano effettuare la scalata del Vesuvio, tanto che intorno al 1840 erano almeno settemila all’anno i “temerari” che affrontavano l’impresa.

Il sogno si concretizza

In pochi anni il progetto di massima approntato dagli ingeneri era pronto e con Atto del 21 dicembre 1878 Oblieght ottenne in concessione dal Demanio i terreni sui quali realizzare l’impianto, la concessione aveva durata trentennale e prevedeva in pagamento di 1.650 lire annue, alla scadenza della quale tutte le opere sarebbero passate in proprietà allo Stato. Nell’Atto Oblieght si riservò la facoltà di costituire a Parigi la “Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve” alla quale cedere la concessione ottenuta e la gestione dell’impianto (cosa che avvenne il 13 dicembre 1886 al prezzo di 1.200.000 lire). Il progetto esecutivo fu affidato all’ingegnere Emilio Olivieri di Milano con la collaborazione dell’ing. Dall’Ongaro e prof. Palmieri. L’Oliveri si occupò anche della realizzazione dell’opera appaltandola nel 1879 alla Ditta Luigi Alvino per 16.000 lire.

Sembrava fatta, e anche il Banco di Roma assicurava il suo appoggio. Non restava che la costruzione dell’impianto.

I primi ostacoli

Ma come accennato, le difficoltà da superare furono notevoli. La prima fu l’ostilità delle guide locali che appena saputo dell’idea dell’Oblieght, nel timore di perdere le ingenti entrate assicurate dai turisti, iniziarono ad ostacolarla in ogni modo fino a pretendere, ed ottenere, una sorta di “tangente” accordata a 900 lire annue, per la realizzazione del progetto, e una “tassa” per ogni turista trasportato, perché “Dicono e si lamentano di esser messi sul lastrico, Ma la verità è che la nuova ferrovia rompe una camorra vecchia senza strappare il pane di bocca a nessuno”. Nonostante l’avvio travagliato l’Oblieght andò avanti col progetto anche perché altri iniziavano a fiutare l’affare Vesuvio, e bisognava accelerare i lavori a tutti i costi.

Infatti, sempre nel 1879 il barone Du Mesnil, imprenditore belga in affari a Napoli dove realizzò molte opere in concessione, aveva in progetto di costruire un impianto di risalita a fune continua, una sorta di teleferica, alla quale i turisti dovevano aggrapparsi per essere aiutati nell’ascesa al Gran cono. Contrariamente all’Oblieght, che concentrò i suoi sforzi sul versante di Resina (Ercolano) e quindi Napoli, il Du Mesnil scelse il versante pompeiano per la vicinanza agli scavi, con partenza da Boscotrecase. Dalle autorità però fu preferito il progetto di Oblieght che potrà finalmente dare l’avvio ai lavori.

Signori, in carrozza!

Dopo circa un anno e mezzo di lavori e la spesa di 435.000 lire (pari oggi a circa € 1.800.000,00) il sogno di salire comodamente al Vesuvio si realizzò. Il 1 giugno 1880, avvenne il collaudo, il giorno 6, festa nazionale del Regno D’Italia in quanto cadeva la prima domenica di giugno, ci fu la cerimonia inaugurale riservata alle autorità, durante la quale in Vesuvio si esibì anche in un piccolo spettacolo pirotecnico con l’emissione di una nuvola di fumo a forma di anello, e finalmente il 10 giugno 1880 la Funicolare fu aperta al pubblico iniziando così il suo regolare esercizio.

Il Gran cono del Vesuvio all’epoca superava i 1300 metri di altezza e l’impianto si adagiava sul suo fianco seguendone la pendenza. Oltre alla Funicolare vera e propria, che si sviluppava su un percorso di circa 830 m con pendenza dal 40 al 63%, per superare un dislivello di circa 400 m., c’erano la stazione inferiore “una piccola casetta bianca, che spicca di lontano sulla tinta rossastra delle lave” a quota 762 m con i locali macchine dov’era alloggiata una caldaia a vapore alimentata a carbone che, con i suoi 45 CV generati, permetteva la movimentazione dell’impianto, altri locali di servizio e, ad accogliere e dare ristoro ai viaggiatori, un grazioso ristorante con sala caffè in stile pompeiano, con annessa stazione telegrafica e una piccola osteria per la servitù. Il tutto costruito sopra una grande cisterna per la raccolta delle acque piovane e della neve, che serviva ad alimentare la caldaia a vapore. Infine l’impianto si concludeva alla stazione superiore posizionata a quota 1185, a circa 200 m di percorrenza dall’orlo del cratere.

Le vetture erano due, battezzate “Etna” e “Vesuvio”, realizzate con una inclinazione di circa 45°, e solo due ruote al pari di un velocipede. Scorrevano reggendosi in equilibrio ognuna su una grossa trave di legno di rovere che faceva da binario, queste a loro volta poggiavano su traversine sostenute da piccoli plinti in muratura affondati nel lapillo incoerente. La stabilità delle vetture era assicurata da quattro rotelline inclinate che si agganciavano lateralmente alla trave binario.

Due corde senza fine, realizzate in fili d’acciaio, scorrevano accanto ai binari e collegavano le due vetturette attraverso un sistema di rinvii e pulegge, in modo che il movimento delle due fosse vincolato e quando una saliva, l’altra scendeva. Le carrozze erano quasi totalmente chiuse, ma senza finestrini per non opporre resistenza al forte vento che spirava in quota, potevano traportare 8 passeggeri, il costo della corsa pari a 1 lira e il tempo di percorrenza del tragitto era di circa 8-12 minuti, ai quali si aggiungeva la percorrenza a piedi dalla stazione superiore all’orlo del cratere.

L’impresa era compiuta! Evviva la Funicolare del Vesuvio!

Fine prima parte

La nostra celebrazione per i 140° del sogno vesuviano, non si ferma qui ma continueremo a conoscere la storia della Funicolare in successivi articoli.

Leggi la seconda parte della storia

Leggi la terza parte della storia

leggi la ultima parte della storia

Riferimenti bibliografici:

La ferrovia funicolare sul Vesuvio, in “Emporio Pittoresco” anno XVII, N. 824, giugno 1880.

La ferrovia del Vesuvio, in “L’Illustrazione Popolare” vol. XVII, n.38, luglio 1880.

GAMBONI A. NERI P., Funiculi Funiculà, Da Napoli al Vesuvio, ieri, oggi e domani, Napoli 1992.

CHIARO G. BEVERE E. COZZOLINO A., Intorno al Vesuvio ed oltre, Napoli 2008.

RICCIARDI G. P., Diario del monte Vesuvio, Torre del Greco 2009.

OCCHIPINTI M., la Funicolare vesuviana, in “The Postal Gazette” n.5 2008.